Jakarta (ANTARA) - Pakar industri otomotif dari Institut Teknologi Bandung Yannes Martinus Pasaribu menjelaskan bagaimana seharusnya Indonesia menyiapkan sistem pengelolaan baterai kendaraan listrik (EV) bekas yang kokoh dan berkelanjutan.
Ia menegaskan bahwa langkah antisipasi harus berbasis prinsip ekonomi sirkular serta membedakan penanganan berdasarkan jenis kimia baterai seperti NiMH (Nikel-Metal Hidrida), NMC (Nikel Mangan Kobalt)/NCA (Nikel Kobalt Aluminium) yang bernilai tinggi, dan LFP yang volumenya besar namun bernilai lebih rendah.
“Artinya, sejak sekarang pemerintah perlu mengatur kewajiban produsen menarik kembali baterai bekas alias EPR, Extended Producer Responsibility, yang intinya, produsen EV wajib menyediakan sistem pengembalian baterai bekasnya,” kata dia dihubungi dari Jakarta, Minggu.
Melalui skema EPR, produsen wajib menyediakan sistem penarikan kembali baterai bekas untuk memastikan seluruh unit yang sudah tidak terpakai kembali ke rantai pengolahan resmi.
Selain itu, ia menilai Indonesia perlu menyusun regulasi mengenai battery passport agar usia, asal-usul, dan riwayat baterai dapat dilacak.
Langkah ini dinilai penting untuk menentukan kelayakan baterai digunakan sebagai penyimpanan energi dalam skema pemakaian kedua (second life) sebelum masuk proses daur ulang.
Meski demikian, Yannes mengungkap pengelolaan baterai EV perlu melibatkan banyak pemangku kepentingan.
Di tingkat hulu, ada Kementerian Lingkungan Hidup dan Kehutanan (KLHK), Kementerian Perindustrian (Kemenperin), Kementerian Energi dan Sumber Daya Mineral (ESDM), Kementerian Perhubungan (Kemenhub), dan Kementerian Keuangan (Kemenkeu) yang perlu menetapkan klasifikasi limbah baterai, target recovery logam penting untuk setiap jenis kimia baterai, larangan pembuangan ke TPA, serta insentif fiskal untuk kegiatan daur ulang.
Baca juga: Beli mobil listrik impor utuh, tidak lagi dapat insentif
“Mereka harus mengunci regulasi mulai dari penetapan yang solid terkait dengan klasifikasi limbah baterai, target recovery per jenis kimia baterai, karena NiMH beda dengan NMC, NCA, dan beda lagi dengan LFP. Target recovery-nya adalah persentase minimal logam penting yang wajib berhasil diambil kembali lewat proses daur ulang, larangan buang ke TPA, hingga insentif fiskal untuk daur ulang tersebut,” kata Yannes.
Pada lapisan tengah ekosistem, terdapat Indonesia Battery Corporation (IBC), produsen dan importir kendaraan listrik, pabrikan baterai, PLN, Pertamina NRE, serta perusahaan daur ulang.
Mereka menjalankan model bisnis mulai dari skema EPR, jual beli black mass, pemanfaatan baterai LFP sebagai penyimpanan energi (ESS), hingga program tukar tambah baterai di diler resmi.
Sementara itu, sektor hilir melibatkan pemerintah daerah, bengkel, koperasi pemulung atau bank sampah, hingga konsumen sebagai jaringan pengumpul.
Lebih lanjut, Yannes menekankan bahwa aturan terkait baterai bekas juga tidak boleh hanya berhenti pada tingkat Peraturan Menteri (Permen). Regulasi harus dinaikkan ke level undang-undang atau peraturan pemerintah agar kuat dan mengikat seluruh pihak.
Ia menegaskan perlunya aturan mengenai EPR, battery passport, desain baterai yang mudah didaur ulang, standar keselamatan pembongkaran, serta sanksi untuk dumping dan produsen yang tidak memenuhi target pengambilan kembali.
“Ini semua harus jalan serentak di tiga lapisan, pemerintah pusat sebagai regulator, industri sebagai pelaksana, Pemda dan masyarakat sebagai pengawas dan pengumpul. Kalau salah satunya bolong, seluruh sistem pengelolaan limbah baterai akan bocor.” imbuh Yannes.
Baca juga: Pertimbangkan pilihan mobil listrik atau BBM untuk pembelian perdana
